Chờ mãi thì tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông cũng đến ngày lăn bánh chở khách, đưa vào khai thác thương mại. Nhưng tình trạng chậm tiến độ, đội vốn nhiều ngàn tỉ đồng của công trình này sẽ là nỗi đau không dễ quên của nhiều người dân.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông cũng như nhiều dự án hạ tầng giao thông hiện nay đã rơi vào tình trạng chậm giải phóng mặt bằng.
Dự án khởi công năm 2011 nhưng đến tận 2015 mới có mặt bằng sạch. Tất cả các dự án giao thông chậm giải phóng mặt bằng, thi công kéo dài thì hệ quả tất yếu là đội vốn.
Một tuyến cao tốc hay tuyến đường sắt đô thị nếu giải phóng mặt bằng “lốm đốm” thì không thể làm xong dự án, nên vấn đề dứt khoát phải đặt lên bàn để tính toán kỹ khi làm các công trình hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông, là bài toán giải phóng mặt bằng.
Các nước trên thế giới khi xây dựng các dự án hạ tầng lớn, trọng điểm, việc đầu tiên họ nghĩ tới là quỹ đất làm dự án. Chứ công trình làm tới nơi rồi mới đi mặc cả với từng người dân để giải phóng mặt bằng thì hầu hết công trình đều bị chậm tiến độ.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông khởi công từ năm 2011 nhưng 5 năm sau mới hoàn thành giải phóng mặt bằng đã kéo dài thời gian thi công dự án, đôi khi trở thành cái cớ để nhà thầu nước ngoài không thực hiện đúng cam kết tiến độ.
Hơn nữa, khi làm những công trình giao thông lớn các chủ đầu tư phải lường hết được những rủi ro tiềm ẩn.
Dù là dự án sử dụng vốn ODA, vốn ngân sách nhà nước hay vốn hỗn hợp nhà nước và tư nhân trong các dự án PPP đều phải tiên liệu được các rủi ro có thể xảy ra.
Những rủi ro kỹ thuật đều phải được đặt lên bàn sàng lọc, tính toán, soạn sẵn những phương án ứng phó để khi rủi ro xuất hiện thì khắc phục được ngay.
Để một công trình giao thông thực hiện đúng tiến độ, trước hết phải làm tốt bài toán quy hoạch.
Thứ hai phải lượng hóa được rủi ro, phải nhận dạng được các rủi ro về mặt kỹ thuật, tiên liệu những khó khăn về địa chất công trình, thủy văn và các điều kiện khác về môi trường, khí hậu có thể ảnh hưởng tới quá trình thi công.
Thứ ba là rủi ro về nguồn vốn, phải tính toán kỹ trường hợp phát sinh khối lượng công việc, thiếu vốn thì lấy ở đâu để bù đắp. Đối với các dự án vay vốn ODA từ nước ngoài thì càng cần phải cân nhắc tới cả các điều kiện ràng buộc khi vay vốn.
Hầu hết các dự án vay vốn ODA đều đi kèm với điều kiện nhà thầu nước cho vay thi công, mua thiết bị từ nước cho vay, nên cần tính toán kỹ ngay trong khâu đàm phán, ký kết hiệp định vay vốn để tránh những bất lợi về sau.
Thứ tư là các điều kiện ký kết trong hợp đồng EPC với tổng thầu nước ngoài, bài học về những điều khoản bất lợi trong hợp đồng EPC đã ký kết với tổng thầu dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông sẽ còn nguyên ý nghĩa với các dự án sử dụng vốn vay ODA, sử dụng tổng thầu nước ngoài sau này.
Thứ năm, phải lường hết những khó khăn về nguồn vật tư, vật liệu, thiết bị lắp đặt dự án để tránh rơi vào các ràng buộc bất lợi.
Nếu đổ lỗi đường sắt Cát Linh – Hà Đông công nghệ quá mới, chưa xây dựng tại Việt Nam bao giờ nên bị chậm tiến độ, đội vốn là không thuyết phục. Vì trong nước không quản lý, giám sát được thì có thể đi thuê chuyên gia giỏi nước ngoài về tư vấn, giám sát, quản lý dự án.
Vấn đề là trước khi làm bất cứ dự án nào, chúng ta phải nhận diện được rủi ro, khó khăn kỹ thuật là gì để chuẩn bị sẵn phương án khắc phục.
Làm được như vậy người dân sẽ không còn phải chứng kiến những công trình thi công lê thê cả chục năm, đội vốn nhiều ngàn tỉ đồng.
