Anh Minh / Báo đầu tư
 |
| Việc phân kỳ đầu tư sân bay đóng vai trò quyết định đến hiệu quả đầu tư trong trường hợp các cảng hàng không mới được bổ sung vào quy hoạch. Ảnh: Đức Thanh. Đồ họa: Thanh Huyền |
Động, mở trong quy hoạch sân bay
“Chúng tôi đang khẩn trương đánh giá khả năng bổ sung một số sân bay mới vào Dự thảo Quy hoạch Tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 để có thể báo cáo Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) vào đầu tuần này”, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT – CTCP (TEDI) cho biết.
TEDI – đơn vị tư vấn lập Quy hoạch Tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, vào đầu tuần trước đã nhận được chỉ đạo của Bộ GTVT về việc rà soát, chuẩn bị báo cáo đánh giá chi tiết khả năng hình thành cảng hàng không mới tại các địa phương nêu trên theo các tiêu chí đã xây dựng trong hồ sơ quy hoạch; nghiên cứu, đề xuất phương án xử lý kiến nghị của các địa phương.
Ông Phạm Hữu Sơn cho biết, ngoài cảng hàng không do UBND các tỉnh Tuyên Quang, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi, Đắk Nông, Kon Tum, Khánh Hòa, Sơn La đề xuất, được Phó thủ tướng Lê Văn Thành chỉ đạo xem xét, xử lý, TEDI cũng tiến hành rà soát khả năng bổ sung vào quy hoạch một số sân bay như Tân Quang (Hà Giang), Quân Bình (Bắc Kạn), Gò Găng (Bà Rịa – Vũng Tàu)…
Đây là các sân bay hoàn toàn mới, quy mô nhỏ, với diện tích 300 – 500 ha, công suất 1 – 2 triệu lượt khách/năm, nằm ngoài hệ thống 28 cảng hàng không đang được Bộ GTVT đưa vào quy hoạch giai đoạn 2021 – 2030 và hệ thống 31 cảng hàng không tầm nhìn đến năm 2050.
Khi trình Dự thảo Quy hoạch hệ thống cảng hàng không lần đầu vào tháng 4/2022, Bộ GTVT đã liệt kê 6 tiêu chí quan trọng để một sân bay có thể được đưa vào quy hoạch, gồm sản lượng hàng hóa; nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội; nhu cầu đảm bảo quốc phòng – an ninh; nhu cầu đáp ứng hoạt động khẩn nguy, cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không…); cự ly tiếp cận (100 km đối với sân bay đồng bằng và 200 km với sân bay miền núi).
Các tiêu chí trên, theo Bộ GTVT, là nhằm giúp giảm gánh nặng từ ngân sách nhà nước do có rất ít cảng hàng không mới được xây dựng trong thời gian vừa qua được đầu tư bằng 100% vốn tư nhân.
Theo ông Sơn, quan điểm của đơn vị tư vấn là, nếu các cảng hàng không mới không có xung đột về vùng trời và có doanh nghiệp cam kết bỏ 100% vốn đầu tư, thì có thể xem xét, bổ sung vào quy hoạch.
“Tất nhiên, không thể có chuyện cả 63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương đều được quy hoạch có cảng hàng không, nhưng trước mắt, sẽ ưu tiên các địa phương vùng sâu, vùng xa, hải đảo hoặc có tiềm năng lớn về phát triển du lịch. Hiện giờ, kinh tế phát triển rất nhanh, nên quy hoạch hàng không cũng cần có tính động, tính mở để tạo dư địa cho các địa phương chủ động kêu gọi phát triển hạ tầng thiết yếu”, ông Sơn cho biết.
Theo lãnh đạo TEDI, phần lớn kiến nghị bổ sung sân bay vào quy hoạch của các địa phương đều có tính hợp lý nhất định, mà rõ nhất là trường hợp của Hà Giang. Trong bối cảnh việc đầu tư các tuyến cao tốc kết nối địa phương này với Thủ đô có chi phí đầu tư rất lớn, thời gian xây dựng có thể kéo dài cả chục năm, thì việc đầu tư ngay một sân bay có quy mô hợp lý với chi phí chỉ bằng vài chục cây số đường cao tốc có thể mang lại cú hích rất lớn trong thu hút đầu tư, đánh thức các tiềm năng, lợi thế du lịch.
Chia sẻ quan điểm này, ông Michel Werson, chuyên gia kinh tế trưởng của NACO – công ty thuộc Tập đoàn Royal Haskoning DHV cho rằng, các sân bay địa phương, sân bay nhỏ có vai trò quan trọng trong hệ thống cảng hàng không của một quốc gia. Hệ thống cảng hàng không thương mại thường bao gồm 3 lớp, gồm lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt khách; lớp thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc sân bay cấp 3C (theo phân loại của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế – ICAO) với ít hơn 1 triệu lượt khách hàng năm; lớp còn lại (ở giữa) là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
Trong hệ thống này, các sân bay địa phương rất quan trọng, giúp hệ thống hoạt động có hiệu quả. Bên cạnh đó, ngoài vai trò là “đầu nối”, các sân bay nhỏ, sân bay địa phương còn có thể cung cấp các kết nối trực tiếp giữa các vùng, hoặc đón các chuyến bay charter quốc tế khi có nhu cầu.
“Điều này đặc biệt quan trọng đối với các vùng xa xôi hoặc các vùng cần những kết nối giao thông thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương, tiêu biểu như phát triển điểm đến du lịch, tạo việc làm, tạo điểm tiếp cận nhanh nhất để cứu trợ và viện trợ trong trường hợp thiên tai và cung cấp khả năng nhanh chóng tiếp cận với hỗ trợ y tế chuyên biệt mà khu vực đó đang thiếu”, ông Michel Werson phân tích.
 |
| Tình hình khai thác các cảng hàng không của Việt Nam năm 2019 |
Hạ tầng đi trước
Được biết, khi xin tham vấn về đồ án quy hoạch cảng hàng không, không ít chuyên gia cho rằng, chỉ nên quy hoạch, xây dựng cảng hàng không tại một địa phương khi phát sinh nhu cầu đủ lớn. Tuy nhiên, cũng có quan điểm cho rằng, hạ tầng giao thông phải đi trước một bước, trong đó có sân bay, nhằm đem lại những kích thích lớn trong việc thu hút đầu tư, du lịch, từ đó tạo lực cầu ngược lại cho phát triển hàng không.
Minh chứng rõ nhất là trường hợp của Quảng Trị. Ngay sau khi Thủ tướng Chính phủ cho phép xây dựng mới cảng hàng không Quảng Trị theo phương thức PPP, địa phương này đã đón được 2 dự án đầu tư trị giá 5,5 tỷ USD trong lĩnh vực năng lượng; 5 dự án bất động sản, du lịch nghỉ dưỡng quốc tế.
 |
Ông Võ Văn Hưng, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị khẳng định, sân bay mới ra đời sẽ tạo động lực phát triển kinh tế, bảo đảm quốc phòng – an ninh cho địa phương.
“Người dân trong vùng dự án rất ủng hộ. Kế hoạch của tỉnh là khởi công sân bay vào đầu năm 2023, đưa vào vận hành năm 2025. Đây là quyết tâm của tỉnh, với chìa khóa chính là cơ chế đầu tư theo hình thức PPP”, ông Hưng thông tin.
Theo TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam, việc khai thác tài nguyên vùng trời của chúng ta chưa hết tiềm năng. Nếu cứ kéo dài tình trạng này sẽ khó khăn trong việc kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài, vì hiện nhiều tỉnh có 5 – 6 khu công nghiệp lớn hoặc có địa phương rất giàu tiềm năng du lịch mà không có sân bay, nên việc mở sân bay là hoàn toàn hợp lý.
Cụ thể, ngoài việc chở khách, các sân bay này còn vận chuyển hàng hoá nông sản, hàng xuất nhập khẩu có giá trị cao, nhất là khi Việt Nam bắt đầu có doanh nghiệp lập đội tàu bay hàng hóa chuyên biệt quy mô lớn.
TS. Trần Quang Châu cũng cho rằng, tiềm năng hàng không của Việt Nam rất lớn, với địa hình đẹp, nhiều biển, đảo mà chưa khai thác hết. Do đó, cần mở rộng mạng lưới sân bay để phát triển kinh tế – xã hội đất nước theo mô hình xã hội hoá một cách rộng rãi, nhưng có chọn lọc. Đặc biệt, cần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật và các văn bản dưới luật để công khai, minh bạch, đảm bảo lợi ích hài hoà giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.
Liên quan việc đầu tư các cảng hàng không mới trong trường hợp được bổ sung vào quy hoạch, đại diện TEDI cho rằng, việc phân kỳ đầu tư các sân bay đóng vai trò quyết định đến hiệu quả đầu tư, bởi theo tính toán, để đầu tư một sân bay mới cấp 3C, đón được tàu bay Airbus320/321, cần 4.000 – 5.000 tỷ đồng. Với nhu cầu đi lại dưới 2 triệu lượt khách/năm, thì không sân bay nào đầu tư theo hình thức PPP có thể có lãi.
“Khi đầu tư sân bay, nhà đầu tư sẽ không chỉ trông chờ từ nguồn thu duy nhất từ kinh doanh hạ tầng hàng không. Tuy nhiên, ngoài hệ thống đường cất hạ cánh, điều hành bay bắt buộc phải có, theo đúng tiêu chuẩn, nhà đầu tư có thể giảm gánh nặng tài chính từ việc chọn quy mô nhà ga, sân đỗ phù hợp với nhu cầu khai thác thực tế”, ông Phạm Hữu Sơn cho biết.
Nguồn: https://baodautu.vn/khoi-mo-cac-san-bay-nho-cho-kinh-te-dia-phuong-cat-canh-d175021.html
