Thiếu container rỗng chở hàng xuất khẩu: Nỗi buồn Logistics

Theo Thành Luân/ Báo Vnfinance

—–

“Đối với tình trạng thiếu vỏ container trong thời gian vừa qua, đại dịch Covid-19 khiến việc lưu chuyển rất khó khăn, có hàng xuất đi nhưng không có hàng chở ngược về, các hãng tàu phải lưu container tại nước ngoài.

“Trước đây, vòng quay container như một dòng chảy, đi-về đều đặn. Đại dịch khiến vòng quay đó bị đứt gãy, có hàng đi mà hàng về rất ít, trong khi hãng tàu không thừa container để cho thuê.”- Rút từ bài viết.

Nếu tình trạng này còn tiếp tục kéo dài. Nhiều nghành hàng sẽ không cầm cự được lâu thêm và khả năng là sẽ tăng giá.

Trần Quí Thanh

—–

Đội tàu container Việt Nam rất ít, chủ yếu làm nhiệm vụ gom hàng sang cảng trung chuyển, còn lại việc vận chuyển phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Tình trạng doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn vì các hãng tàu thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu đang thu hút sự quan tâm của dư luận. Không có container để đóng hàng, mức cước vận chuyển tăng lên phi mã khiến nhiều doanh nghiệp không thể xuất khẩu.

Nhiều chuyên gia khẳng định, container là sản phẩm bao bì tiêu chuẩn và Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực để sản xuất container, tuy nhiên vấn đề này phải đặt trong bài toán tổng thể, không thể nhìn cục bộ thiếu container thì đi đóng. 

Một nguồn tin trong ngành hàng hải trao đổi với Đất Việt, vỏ container phải đi liền với tàu, không ai đầu tư mỗi vỏ rồi cho thuê, mà đội tàu container của Việt Nam lại rất hạn chế.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, năm 2013, đội tàu container của Việt Nam chỉ có 19 chiếc, đến năm 2019, con số này đã tăng lên 39 chiếc, với tuổi tàu bình quân là 16,3. Trong đó, có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với tổng trọng tải khoảng 310.000 DWT, 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải gần 60.000 DWT.

Tỷ lệ tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn thấp (chiếm 3,2% tổng trọng tải) so với thế giới (chiếm 12,8% tổng trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hongkong (Trung Quốc), Đài Loan (Trung Quốc), tức làm nhiệm vụ gom hàng đến cảng trung chuyển cho các hãng tàu vận tải nước ngoài để từ đó các hãng này chở hàng sang Mỹ, châu Âu… còn đội tàu container Việt Nam chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.

Đối với tình trạng thiếu vỏ container trong thời gian vừa qua, đại dịch Covid-19 khiến việc lưu chuyển rất khó khăn, có hàng xuất đi nhưng không có hàng chở ngược về, các hãng tàu phải lưu container tại nước ngoài.

“Trước đây, vòng quay container như một dòng chảy, đi-về đều đặn. Đại dịch khiến vòng quay đó bị đứt gãy, có hàng đi mà hàng về rất ít, trong khi hãng tàu không thừa container để cho thuê.

Rất khó có chuyến tàu chỉ chạy container rỗng về, vì nó liên quan đến lợi ích của doanh nghiệp. Chở một vỏ container rất đắt, gần như một container có hàng, nên hãng tàu phải neo lại ở nước ngoài, khi có hàng để chở về họ mới quay lại. Hãng tàu có thể ghép container rỗng vào với container hàng khi quay về, nhưng tỷ lệ ghép không nhiều”, nguồn tin cho biết.

Cũng theo nguồn tin này, thị phần tàu container khác với tàu hàng, để tham gia một line rất khó, đòi hỏi hãng tàu phải có năng lực tài chính cực mạnh. Chỉ khi nào họ tạo ra được thị trường, khách hàng đã quen với tên tuổi của hãng thì họ mới đến gửi hàng đều đặn. Ngược lại, khi chưa tạo được line, doanh nghiệp có container chạy cầm chừng, bị lỗ, không ai bù lỗ cho doanh nghiệp.

“Cho nên, tàu Việt Nam mới chỉ làm nhiệm vụ gom hàng đến nơi trung chuyển, nhưng làm được như vậy đã là rất tốt và phải cạnh tranh. Chúng ta không thể đủ hàng chuyên tuyến để chạy thẳng sang Mỹ hay châu Âu”, nguồn tin nhấn mạnh.

Một điểm khác, nguồn tin trong ngành lưu ý, đóng container phải đầu tư công nghệ khác hoàn toàn với đóng tàu, có dây chuyền riêng. Trước đây, Việt Nam phải nhập khẩu container của Trung Quốc, sau này có nhà máy container ở Hải Dương và nhà máy này từng sản xuất container cung cấp cho Vinalines.

Tuy nhiên, do thị trường ít nên hiện nay nhà máy chỉ hoạt động cầm chừng, chủ yếu sản xuất container phục vụ cho các công trình xây dựng, nhà hàng, homestay…

“Mua mới container đắt hơn so với sử dụng container luân chuyển. Kể cả bây giờ có đóng container cho thuê thì cũng phải có khách hàng. Khách  hàng thuê container còn phải dựa vào tên tuổi, thương hiệu của hãng dù container đã đóng theo tiêu chuẩn quốc tế”, nguồn tin nói và kết luận, doanh nghiệp kêu thiếu container để xuất khẩu nhưng nếu sản xuất container thì việc vận hành không đơn giản. Trước tiên cần thiết lập chuỗi cung ứng và Nhà nước cần đầu  tư cho các cơ sở sản xuất. Nếu đóng container để cho thuê thì việc luân chuyển cũng phải tính toán quy mô, hỗ trợ cơ chế tài chính cho doanh nghiệp…

Sau cùng, cần phải lưu ý, đang có tình trạng container hóa, có xu hướng hàng xuất khẩu gì cũng đưa vào container. Trước đây, chở đỗ, ngô đựng trong bao, giờ người ta bơm hết vào container. Doanh nghiệp tiết kiệm được chi phí bao bì nhưng chi phí thuê container còn đắt hơn”, nguồn tin này cho hay.